РОСРИЭЛТ

Инвестиции в парковки или трудно заниматься выгодным делом

03.03.2016

Парковки более других типов недвижимости подходят для коллективных и дистанционных инвестиций. В пользу этого говорит их низкая цена и конструктивные особенности, снижающие риски эксплуатации. В зарубежных странах давно уже сформировались соответствующие рынки, выполняющие функции альтернативы хорошо известным главным классам активов: офисной и торговой недвижимости. На крупнейшем инвестиционном рынке Европы – в Великобритании, ежегодно около 3 % инвесторов намереваются вкладывать средства в парковки. Надежность таковых в качестве инвестиционного актива подтверждается действиями пенсионных фондов традиционно осторожных при вложении средств вкладчиков. Так одной из крупнейших сделок в данном сегменте стала покупка в 2014 году Инвестиционным советом Канадской пенсионной системы (Canada Pension Plan Investment Board) 39 % доли в компании Interparking, управляющей парковками в Европе. Стоимость данной транзакции составила 376 млн EUR. Ежегодный объем инвестиций в парковки составляет в Европе около 1,5 млрд EUR. При этом объем платежей от эксплуатации паркингов равняется 45 млрд EUR.

Зарубежный опыт

Объем рынка и классификация

На сегодняшний день в 28 странах Европы насчитывается около 440 млн парковочных мест для автомобилей. Все они в зависимости от назначения подразделяются на пять типов. Причем практически в каждом из них существуют платные парковки, эксплуатируемые частными операторами с целью извлечения прибыли.

  • Наиболее распространены так называемые «Жилищные и рабочие парковки» (Residential & work private property). Данные парковки в количестве 155 млн единиц предназначены лишь для частного использования. Как правило, каждая из них закреплена за конкретно взятым автовладельцем. Т.е. речь идет о парковках принадлежащих ЖК, различным организациям и т.д. Эти парковки практически никогда не передаются частным операторам и не используются на платной основе.

  • Следующими по количеству считаются «Уличные общественные парковки» (On-street public space). Таковых насчитывается около 130 млн единиц и ими могут пользоваться все автолюбители. Использование данных парковок может быть как платным, так и бесплатным. Однако частные операторы практически никогда не допускаются в данный сегмент. Это обуславливается тем, что данные парковки имеют большое социальное значение и ориентируются на широкие слои населения в местах его наибольшего скопления, не обусловленного коммерческими целями. Не случайно данные паркинги возводятся за счет усилий муниципальных или центральных властей.

  • На третьем месте находятся «Открытые общественные парковки» (Open-air public space). Всего их 115 млн единиц. Данные платные и бесплатные стоянки располагаются не только на улицах, и в отдельных случаях могут передаваться под управление частным операторам.

  • Четвертую позицию занимают «Парковки близи объектов торговой недвижимости и бизнес-центров» (Floors of shops and offices). Таких машиномест в Европе насчитывается порядка 30 млн единиц и они чаще предыдущих передаются под управление частным операторам. Обычно данные парковки предназначаются для посетителей торговых точек или сотрудников бизнес-центров.

  • Аутсайдерами по объему предложения и лидерами по степени коммерциализации являются «Специально построенные парковки» (Purpose built car parks). Их насчитывается 10 млн единиц. Эти машиноместа заведомо возводятся с целью последующей сдачи в аренду, что исключает их бесплатное использование. Принадлежат они как государственным, так и частным компаниям.

 

Доходность

Наиболее доходными из парковок являются те, что находятся вне улиц (Off-street), т.е. не относящиеся к категории «Открытые общественные парковки» (Open-air public space) Их среднегодовой доход составляет 780 евро за одно машиноместо.

  • При этом абсолютным лидером по доходу в данной категории являются парковки у аэропортов – 1 200 EUR в год.
  • Аутсайдерами по данному значению являются парковки вблизи спортивных сооружений или объектов культуры. Их ежегодный доход составляет лишь 10 EUR.

  • Паркинги вблизи больниц и университетов отмечаются средневзвешенным доходом в размере 550 EUR в год.

  • Машиноместа у торговых центров и рынков характеризуются доходом в размере 700 EUR в год, у парков – средним доходом в размере 200 EUR.

  • Еще 900 EUR в год приносят машиноместа на перехватывающих парковках. Средним доходом в размере 1 100 EUR характеризуются инфраструктурные парковки.

На этом фоне доход уличных парковок (On-street) значительно меньше.

  • Так среднее значение для данной категории составляет лишь 496 EUR в год. Причем ряд подтипов в данной категории вообще не генерируют прибыль. Например, речь идет о парковках вблизи полицейских участков или парковках для мотоциклов, традиционно предоставляемых бесплатно.

  • Наибольшим доходом в данном сегменте характеризуются так называемые парковки для общего пользования, располагающиеся на улицах, без какой-либо конкретной привязки к отдельно взятой категории автовладельцев. В данном случае речь идет о среднем доходе в 800 EUR в год.

  • Для сравнения аутсайдером по данному значению являются паркинги вблизи жилых домов. Их средний доход составляет 100 EUR в год.

 

Как инвестировать

Инвесторы преимущественно вкладывают средства в парковки посредством предоставления денег инвестиционным фондам. Те вкладывают в паркинги незначительный объем средств для диверсификации активов. Т.е. сам инвестор не может непосредственно контролировать приобретаемую парковку, что исключает прямые частные инвестиции и превращает парковки в элемент коллективных инвестиций. Однако в отдельных случаях прямые инвестиции в паркинги все таки возможны. В ряде стран они допускаются через определенные компании. Таковые непосредственно строят и эксплуатируют возведенные парковки. Однако такие инвестиции ограничиваются целым рядом правил призванных уберечь частного инвестора от потери средств. Например, в Великобритании с 2014 года теоретически могут осуществить такие инвестиции лишь граждане с доходом более 100 тыс. GBP в год или инвестированным капиталом свыше 250 тыс. GBP. Обычно прямые инвестиции осуществляются посредством приобретения акций компании, владеющей самими парковками. Как правило, прямые инвестиции характеризуются не только большей степенью риска, но и возможностью большего дохода. При прямых инвестициях возникают существенные сложности при управлении дистанционно удаленными активами, что делает подобного рода вложения практически бесперспективными для международных инвесторов. То же самое можно сказать и о коллективных вложениях, дающих хоть и меньший доход, но характеризующихся большей безопасностью и беспроблемностью управления активами.

Парковочное пространство

В целом же рынок парковок в Европе стал формироваться с 1958 года. Тогда у посольства США в Лондоне была создана первая организованная парковка. Спустя 57 лет на континенте до сих пор отсутствуют единые правила строительства и эксплуатации парковок. Также нет стандарта обеспеченностью парковками. Либеральность европейского рынка наглядно представлена в минимальных требованиях к обеспечению парковками жилых кварталов в крупнейших европейских городах.

 

Опыт организации парковочного пространства в Лондоне, Великобритании

Частным и наиболее показательным примером решения проблем с парковками является Лондон. Он, как Москва и большинство других городов Европы, характеризовался одним и тем же перечнем сложностей при создании парковочных мест. Так все повышающаяся стоимость земли увеличивала стоимость строительства паркингов тем самым сокращая численность парковок, способных окупится за счет платежей автолюбителей.

  • С 1999 по 2010 год средняя стоимость возведения паркингов в Лондоне увеличился вдвое и достигла 28 250 GBP за машино-место.

  • Сегодня данный показатель составляет 35-40 тыс. GBP.

Дефицит земли не гарантировал достаточного возведения паркингов, а автовладельцы крайне раздраженно реагировали на проблемы в данной сфере, считая паркинги само собой разумеющейся услугой, которая должна была предоставляться всем в полном объеме и бесплатно.

  • По данным исследования Городского совета Лондона (London Coucils) 2012 года 27 % опрошенных автолюбителей признались в том, что ограничивают использование автомобилей вследствие дороговизны парковки.

  • Еще 28 % опрошенных предприняли те же действия по причине дефицита парковок.

  • Так ежегодные расходы среднестатистического домохозяйства на оплату парковки вне места ПМЖ и автомобильное топливо составили 47 GBP.

  • В 2014 году этот показатель вырос до 50 GBP в год. С учетом того, что стоимость 1 часа парковки в центре города составляет в среднем 4 GBP, можно предположить, что автолюбители крайне болезненно реагировали на использование платных площадок и попросту отказывались от автомобиля.

Но улучшение ситуации с парковками за счет самих автовладельцев было невозможно. Для этого требовались куда большие финансы, собрать которые можно было лишь со всего населения за счет введения специальных налогов и пр. Мэрия сконцентрировала свои усилия на том, чтобы отучить горожан от автомобиля, причем речь шла не только об ограничении использования автомобилей в местах дефицита парковок и внедрения платного въезда в центр столицы Великобритании, но и о сдерживании в приобретении автомобилей в качестве средства передвижения. Для этих целей был разработан целый комплекс мер. А, именно, власти стали поощрять длительную парковку за пределами Центрального делового района города. Помимо этого были предприняты меры по активизации использования общественного транспорта, а также сокращению использования автомобилей за счет введения налогов и сборов за загрязнение окружающей среды и эксплуатацию дорог. Схожей целью обладали и такие методы, как активное штрафование нарушавших правила парковки и не предоставление на них доступной цены. Одновременно с этим было активизировано возведение самих парковок за счет владельцев коммерческих предприятий заинтересованных в наличии паркингов. Например, речь идет о владельцах торговых центров, установивших прямую взаимосвязь между доступностью парковок и осуществлению покупок.

Предпринятые меры оказались результативными.

  • С 2001 по 2010 год в Лондоне росло количество жителей, но снижалась численность автомобилей.

  • Так, в 2001 году в городе проживало 6,994 млн. человек.

  • В 2010 году это же значение составило 7,597 млн. человек. За этот же период общая численность автомобилей в городе снизилась с 2,693 млн. до 2,576 млн. Т.е. при приросте населения в размере 8,6 % количество автомобилей в Лондоне уменьшилось на 4,3 %.

  • По итогам 2014 года на одно домохозяйство в Лондоне приходилось 0,78 автомобилей.

Сегодня использование автомобиля в Лондоне стало дурным тоном.

Подавляющее большинство горожан предпочитают использовать иные виды транспорта, а то и попросту идти пешком. Как видим извне Лондона в его центр приезжает на личном автотранспорте только 19 % людей, из иных районов города – 8 %. При этом по центру города на собственном авто передвигается лишь 1 % жителей. В Лондоне структура используемого транспорта и предрешает решение парковочных мест.

 

Парковочное пространство в Москве: инвестиции в парковки

Для сравнения в Москве при таких же проблемах развития парковочных мест, как и в Лондоне, наблюдаются несколько иные итоги их решения. Например, в российской столице увеличивается, а не снижается количество автомобилей. Причем происходит это поистине ударными темпами. Среднегодовой прирост численности автомобилей составляет 200-250 тыс. единиц. Только В 2015 году численность легковых машин в Москве увеличилась на 1,3 % или 52 тыс. машин и достигла 3,9 млн. единиц. За 2014 год численность машин в Москве увеличилась на 5 %, достигнув общего значения в 4,5 млн. единиц (3,8 млн из них – легковых, 277 тыс. легких коммерческих авто, почти 180 тыс. грузовиков и 18 тыс. автобусов). Обеспеченность автомобилями населения в Москве больше, чем в Лондоне: при общей численности домохозяйств в размере 4,5 млн, на каждую семью в Москве приходится по 1 автомобилю. При этом общественным транспортом в Москве пользуется лишь 61 % горожан, в то время как на различных направлениях в Лондоне это значение составляет от 81 до 99 %.

  • С ноября 2012 в Москве было открыто 66 002 муниципальных парковочных мест.

  • В 2015 году бюджет города получил за парковки 3,45 млрд RUB.

  • За всю же историю эксплуатации платных паркингов в бюджет Москвы поступило 7,314 млрд. RUB.

  • Из них 5,84 млрд. RUB составили сборы за оплату парковки.

  • Еще 1,474 млрд. RUB пришлось на штрафы за неуплату парковки.

  • При этом на организацию парковок было потрачено 16 млрд. RUB, что несомненно говорит об окупаемости проекта в ближайшем будущем за счет роста тарифов и расширения зон платной парковки.

Первые шаги к государственно-частному партнерству

Рынок парковок в России сейчас только зарождается, и для его качественного функционирования необходимо расширить потенциальное предложение. Сейчас в Москве, как и в целом по стране, нет частных специализированных компанией занимающихся инвестициями в строительство, перепродажу и сдачу в аренду парковок. Вследствие этого таковые возводятся инвесторами в качестве приложения к жилым комплексам или объектам коммерческой недвижимости. Однако даже в данном случае парковки не являются отдельным инвестиционным продуктом. Их продвижение и эксплуатация требуют дополнительных маркетинговых усилий и персонала, в чем не заинтересованы девелоперы. Аналогичного мнения о парковках и их конечные пользователи. Таковые стремятся максимально экономить, используя для паркинга не отведенные для этого места. Например, в Москве не смотря на высокую загруженность дорог в будние дни, пустует 40-50 % подземных паркингов. При этом вне обозначенных парковок ежедневно оставляется не менее 3 млн автомобилей. Также это проявляется при покупке нового жилья. Так, по Москве доля отказов от паркингов при покупке новостроек составляет около трети. В Московской области аналогичного решения придерживается две трети покупателей жилья. Отказы мотивируются высокой стоимостью парковочного места, а также наличием рядом с домом свободных бесплатных парковочных мест. Помимо этого паркинги не приобретаются в случае, когда квартира покупается в инвестиционных целях.

Неблагоприятна и рыночная конъюнктура.

Крупнейшие рынки сбыта в лице больших мегаполисов, в том числе и Москвы, не расположены к строительству наиболее доступных плоскостных стоянок (для этого попросту нет места). Возведение подземных парковок обходится чрезвычайно дорого, что существенно снижает спрос на них. Вследствие этого покупатели готовы заплатить лишь за парковки эконом-класса, представляющие собой не что иное как все те же плоскостные крытые парковки, предложение которых ограничено.

Выходом из складывающейся ситуации может стать комбинация административных и экономических мер. Так согласно действующим нормативам правительства Москвы и Московской области, девелоперы действительно обязаны возводить парковки. Однако не указывается какие. Наиболее распространенные виды паркингов либо трудно возводимы, либо слишком дороги для того, чтобы быть инвестиционно-привлекательными.

  • Панацей может стать ввод обязательного строительства именно высокотехнологичных высотных паркингов, в которых стоимость машино-места составляет 5-10 тыс. USD.

  • Для сравнения стоимость продажи традиционных подземных паркингов в зависимости от класса ЖК варьируется в Москве от 30 до 180 тыс. USD.

  • При этом конечные покупатели в среднем готовы платить за паркинг 10-16 тыс. USD, что соответствует стоимости новаторских парковок.

Вместе с тем подобное новаторство может создать серьезную конкуренцию официальным платным парковкам, «народным гаражам», а главное нелегальным платным стоянкам. Создание платных частных парковок (сейчас обсуждается на законодательном уровне) на основании договора на размещение и организацию платной деятельности при условии упрощенного получения земельного участка в аренду и его ускоренного освобождения для решения городских задач, по существу приравнивается к нестационарным объектам торговли, со свойственной им нестабильностью места размещения. Это существенно повышает инвестиционные риски, но при этом формат создаваемых парковок (плоскостных стоянок, не требующих серьезных капиталозатрат) не предполагает капитального строительства, что существенно сокращает стоимость проекта, а следовательно исключает потребность в привлечении инвестиций.

Совсем иначе представляется строительство механизированных высотных парковок.

Несмотря на успешные прецеденты их эксплуатации никто речь о строительстве подобных сооружений не ведет. Причем даже вышеобозначенная мера не сможет существенно повлиять на сложившуюся ситуацию. Ведь под организацию частных парковок власти планируют отвести лишь 300 га земли.

  • С учетом того, что на 1 автомобиль приходится 32 кв. м парковки, выделяемой земли хватит для того, чтобы создать 93 600 машино-мест, что составляет 3,2 % от ежедневного количества паркующихся автомобилей.

  • Для сравнения механизированные паркинги на площади в 260 кв. м. позволяют разместить 48 автомобилей. В то время как обычная плоскостная парковка позволяет оставить лишь 8 автомобилей.

Прогнозы

Сегодня мы видим многократное превышение спроса над предложением и огромные возможности для инвестиций в строительство парковок в России, которые несомненно смогут быть сформированы в рамках государственно-частного партнерства посредством определения некоторых законодательных инициатив.

Настоящий аналитический материал подготовлен аналитической группой офиса швейцарской оценочной компании Swiss Appraisal в России и СНГ.

#Инвестиции в недвижимость #Коммерческая недвижимость

Просмотров: 47



Добавить комментарий

Прежде чем добавить комментарий, ознакомьтесь с правилами добавления комментариев

опубликовать Введите код: Код